Evgeny (klonik69) wrote,
Evgeny
klonik69

ИСТОРИЯ ЮГОСЛАВСКОГО АВТОПРОМА

Эта страна с непростой историей пережила немало потрясений и геополитических метаморфоз до того времени, пока несколько попыток образовать собственное государство не прекратилось вместе со Второй мировой войной, исход которой и определил дальнейшую судьбу Югославии, ставшей в 1945 году Социалистической Федеративной Республикой (СФРЮ). Югославский автопром, впрочем, берет своё начало в предвоенный период: в 1939 году в сербском городе Крагуевац началось производство грузовиков. Интересно, что в том же тридцать девятом году в македонском городе Скопье на шасси чехословацких грузовиков Praga начали выпускать собственные автобусы.



Для СФРЮ была характерна уникальная планово-рыночная модель социально-экономического строя, при которой свободный рынок товаров сочетался с отсутствием рыночных отношений применительно к оплате труда и самому капиталу. Государство практически не воздействовало на экономику административными методами, а управление базировалось на принципах децентрализации и автономии в области принятия решений на местах. Такой подход сказался и на автомобильной промышленности – в каждой федеративной республике могло быть собственное сборочное производство, причем в социалистической Югославии вовсю выпускали автомобили из капиталистических стран! Renault, Citroёn, Volkswagen, Opel – вот далеко не полный список автомобильных брендов, получивших «балканскую прописку». Сказывалось и то, что СФРЮ не входила в СЭВ и могла самостоятельно принимать решения относительно того, какие именно автомобили ей выпускать.
Грузовики
В 1947 году в словенском городе Марибор был основан автомобильный завод ТАМ (Tovarna Avtomobilov in Motorjev). Как и остальные предприятия Югославии, его история началась с лицензионного производства чехословацкого грузового автомобиля Praga RN, а чуть позже ТАМ начал сотрудничать с компанией Magirus-Deutz.



В семидесятые годы словенский завод начал разработку и выпуск грузовиков собственной конструкции, поскольку прежние модели к тому времени уже успели основательно устареть. В 1975 году стартовал серийный выпуск бескапотного грузового автомобиля семейства 110/150 грузоподъемностью 1,5 тонны и с приводом на все колеса. Дизельный мотор такого ТАМа объемом 8,5 литров развивал 150 л. с. и позволял преодолевать броды метровой глубины.



Кроме того, в Мариборе производились и автобусы ТАМ, которые в небольших количествах поставлялись и в СССР.



Уже после распада СФРЮ грузовикам ТАМ пришлось немало повоевать в ходе ряда конфликтов на территории бывшей Республики. А в настоящее время завод производит все те же автомобили, но уже достаточно давно принадлежит немецкой компании MAN.

Помимо TAM, в шестидесятые годы в югославском городе Риека собирали румынские грузовики Карпаты и Бучеджи под маркой Torpedo SRT на заводе Tvornica motora i motornih vozila. Однако эти образцы заметно уступали по характеристикам остальным «социалистическим» грузовым автомобилям.



«Легковушки»
Были в социалистической Югославии и собственные «легковушки». В 1953 году в «автомобильном сердце Югославии» – том самом Крагуеваце, расположенном в 138 километрах от Белграда, на территории военной базы был основан завод Црвена Застава («Красное знамя»), в который в разные времена входили до девяти предприятий автомобильной и машиностроительной отрасли. Изначально завод был совместным предприятием сербского руководства и итальянской компании Fiat, которой принадлежало 67% активов Заставы.

В 1955 году в Крагуеваце начинается производство автомобиля Zastava 750 – по сути, обычного Fiat 600. За 30 лет югославам удалось выпустить у себя чуть более 900 000 забавных автомобильчиков, получивших среди югославов прозвище «Фичо». Югославская версия итальянского «горбатого» даже была названа «автомобилем тысячелетия Югославии», став для граждан СФРЮ родной, любимой и культовой малолитражкой социалистической эпохи. Этому не мешало даже то, что югославские автомобили не только были точной копией малолитражных Фиатов, но и собирались из итальянских деталей и комплектующих.


В 1956 году на Заставе начали выпускать грузовичок Zastava 615B – лицензионный Fiat грузоподъемностью 1,65 тонны, моторчик которого развивал всего 35 л. с. Модернизированный грузовик модели 616 с более мощным двигателем выпускали в Сербии аж до 1985 года.



Используя фиатовские наработки, югославы начинают выпуск легких фургонов с полезной нагрузкой 0,6 тонны, а затем подписывают контракт с FIAT-Iveco. В рамках соглашения итальянцы передали на созданный в 1968 году отдельный завод Zastava-Privredna Vozila (ZPV) производство коммерческой линейки моделей ОМ-40/35 – так называемый MALI OM. Автомобили предназначались не только для нужд местного рынка, но и для реализации через дилерскую сеть итальянского партнера. Затем сербы подписывают договор о производственной кооперации с IVECO (два этапа – 1985 и 1988 годы), после чего производственная гамма расширяется до двух семейств – «S» и «Z». Предприятие по выпуску коммерческой линейки Застав существует и сегодня под названием Zastava Kamioni, являясь частью холдинга Zastava Vozila.

В 1971 году началось производство следующей легковой Заставы – модели 101 или 1100, представлявшей собой лицензионную копию фиатовской версии 128. Пятидверная «Стоядина», как её называли сами югославы, была куда более комфортабельной и престижной машиной, чем Фича (интересно, что Югославы называли первую Заставу как Фича, так и Фичо, в зависимости от контекста).



В 1980 году на базе Фиатов моделей 127 и 128 югославы создали собственный автомобиль под названием Koral, который в мире был больше известен под брендом Yugo. Здесь можно проследить полную аналогию с тольяттинским ВАЗом, который выпускал на внутренний рынок свою продукцию под названием «Жигули», а для внешнего рынка автомобили именовались «Лада». У югославов Zastava, соответственно, превращалась в Yugo, а также обозначалась множеством цифровых индексов. Ну а в Италии машина и вовсе называлась Innocenti. Разумеется, на внешних рынках большим спросом пользовались модификации с открытым кузовом, поскольку югославский автомобиль был одним из самых дешевых кабриолетов в мире. Увы, и одним из самых плохих, ведь Yugo официально вошел в ТОП-50 худших автомобилей за всю мировую историю.



До 2008 года было выпущено около 800 000 автомобилей Yugo различных модификаций, которые поставлялись в Германию, Италию, Великобританию и даже США! Благодаря усилиям энтузиаста Малькольма Бриклина за семь лет в Штатах было реализовано более 140 тысяч автомобилей Юго.

Уже на закате социализма, в 1990-м, Застава попыталась реанимировать собственную марку с помощью модели Florida (Sana на некоторых рынках), дизайн которой разработал сам маэстро Джуджаро. Увы, вскоре в Югославии началась война, вследствие чего завод практически прекратил экспорт, да и производство сократилось до минимума. В 1999 году во время Косовской войны производственные мощности Застава Аутомобили пострадали во время ковровых бомбардировок НАТО.



Хотя югославская пословица метко утверждала, что «Yugo nije za dugo» (Юго не служит долго), во время войн и санкций югославские «левши» умудрялись так перековать свои малолитражки, что они начинали ехать на… дровах! Дико звучит, но в конце девяностых сербские умельцы оснащали свои машины газогенераторными установками для того, чтобы ездить при отсутствии бензина. Война буквально повторила опыт нашей «полуторки», которую тоже оборудовали «газгеном» для езды на дровах.

Понимая, что своими силами заводу не выжить, в сентябре 2005 года компания подписала соглашение все с тем же Фиатом. По условиям договора в Крагуеваце начали производство Zastava 10 – лицензионного Fiat Punto, причем годовой выпуск по плану должен был составить 15 000 автомобилей в год. В конце 2007-го было объявлено о продаже предприятия Застава компании Fiat, а последний автомобиль этой «краснознаменной» марки выпустили в 2008 году. Таким образом, за чуть более полувековую историю предприятие Crvena Zastava выпустило около 4,2 млн Застав и Юго различных модификаций.

Конечно, по объемам производства СФРЮ не могла соревноваться с остальными странами соцлагеря: в середине пятидесятых здесь выпускали всего 1 000 легковушек и около 4 000 грузовиков в год, а в лучшие времена (семидесятые) объемы производства легковых автомобилей составляли примерно 100 000 в год. Тем не менее, в СФРЮ выпускали не только Заставы: в небольших количествах (для внутреннего рынка) из польских комплектующих собирали модели 125р и 126.
Словенский завод Tomos (Tovarna Motornih koles Sezana) еще в 1964 году заключил соглашение с Citroёn, в рамках которого предусматривалось производство модели 2CV. Впоследствии здесь выпускали много других Ситроенов – AX, BX, CX, Ami, DS, Visa, GS, Diana



С 1973 по 1992 годы в словенском городе Ново место на заводе IMV (Industrija motornih vozil) собирали Renault 4. За два десятилетия в Словении было выпущено почти 600 000 «четверок»! С начала шестидесятых годов на заводе IMV производили микроавтобусы, которые оснащались двухтактным мотором. Компания также сотрудничала с британской British Leyland и выпускала малолитражки Austin. Сейчас этот завод полностью принадлежит компании Renault Group.



В Сараево выпускали культовые «Жуки», а затем – и новый по тем временам Golf MK I



В СФРЮ малыми партиями собирали и другие автомобили даже в таких убыточных регионах, как Босния и Герцеговина: в столичном Сараево с 1973 по 1977 годы выпускали культовый VW Kafer в двух модификациях – 1200 Sedan с индексом J (Jugoslavia) и 1303, а с 1976-го здесь начали собирать новую модель – Golf. В Сараево было произведено и около 15 тысяч таких экзотических машинок, как NSU Prinz, внешне очень схожих с советским «Запорожцем».



С 1977 года в городе Кикинда, входящем в состав сербской автономии Воеводина, на заводе IDA началась сборка нескольких моделей Opel, наибольшую популярность из которых получил Kadett.


Автобусы
Острословы зря думают, что аббревиатура ТАЗ относится к автомобилям из Тольятти: до 2000 года в хорватском Загребе выпускали автобусы марки TAZ (Tvornica Autobusa Zagreb). Производство автобусов на деревянных рамах здесь началось еще до войны – в 1930 году. В 1948-м после национализации предприятие получило название «Autokaroserija Zagreb», а позже оно входило в крупное производственное объединение FAP Famos Beograd. На дубравском предприятии в лучшие годы трудилось до 1 200 сотрудников, выпускавших по 500-600 автобусов FAP Dubrava в год (пиковый показатель – 900 шт.).

В уже упоминавшемся македонском Скопье на pfdjlt «ФАС-11 октября», входившем в состав «автобусно-грузового» объединения «ФАП-Фамос Белград», с 1946 года выпускали междугородние, туристические и городские автобусы марки Sanos. Еще с 1970-го предприятие тесно сотрудничало с Мерседесом – признанным лидером в производстве грузовиков и автобусов. Саносы представляли собой лицензионные версии на тему автобусов Mercedes разного назначения и вместимости. Завод выпускал по 3-5 тысяч автобусов в год, причем до 70% уходило на экспорт в страны Европы (Польшу, Бельгию, Финляндию, Англию), Саудовскую Аравию, Кувейт, Египет и даже Китай. В начале девяностых несколько сотен «Саносов» были закуплены и в страны СНГ – в частности, в РФ, а также украинские Мариуполь и Кривой Рог.


В 2004-м году завод пережил «рестарт» и называется FAS Sanos, а его продукция стала более качественной и современной.



источник
Tags: СФРЮ, автомобиль, история
Subscribe
Buy for 30 tokens
Примерно в 17 лет израильские ребята и девчонки получают приглашение явиться в военкомат. Оспорить его нельзя. К письму прилагаются купоны на автобус - забота о том, чтобы не пришлось добираться за свои деньги. На купонах написана дата того дня, когда их можно использовать, и если после поездки…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments